美国2022年开始实施新能源车税收抵免。图/IC photo

近日，美国众议院通过了拜登总统的《重建更好未来法案》（Build Back Better Act），该法案的一项重要内容，是2022年开始实施新能源汽车税收抵免（EV tax credit）。

美国新能源汽车税收抵免措施遭国际社会反对

这项税收激励措施，一方面旨在刺激新能源汽车的广泛应用，另一方面致力于促进新能源汽车产业链回流美国。这主要体现在以下方面。

第一，如果一家企业加入了美国汽车工人联合会，该企业制造的新能源汽车可获得额外4500美元的税收抵免。美国汽车工人联合会主席Ray Curry表示，这项规定将“创造并保留数万名美国工会工人的工作机会，对汽车制造业的工人来说将是一场胜利”。

第二，如果新能源汽车使用了美国制造的电池，则可再获得500美元的税收抵免。

第三，从2027年开始，只有在美国组装的、电池容量至少为50kWh的新能源汽车才有资格获得7500美元的基本税收抵免。美国外交关系委员会高级研究员爱德华奥尔登认为，此项税收抵免法案将可能左右新能源汽车制造商的建厂选址，这为其在美国建厂提供了较强动力。

目前，该法案被提交给参议院，需要在参议院通过后才会正式生效。尽管法案尚未正式生效，这项拟议中的新能源汽车税收抵免措施已经遭到汽车制造业以及国际社会的明确反对。

日本汽车制造商丰田公司已经就此项政策发表了一份措辞强烈的声明，认为这项政策轻视了那些没有加入美国汽车工人联合会（United Auto Workers, UAW）的汽车工人。加拿大政府已经公开表示反对这项立法，认为该法案可能违反《美墨加贸易协定》（U.S. – Mexico – Canada Agreement, USMCA）。

来自多个国家和地区的25位大使甚至写了一封联名信，表示反对这项新能源汽车税收抵免，提出税收抵免计划“不符合美国在WTO多边协议下做出的承诺”。

然而，到目前为止，拜登和民主党代表们并没有计划改变立法以扩大税收抵免范围。

美国这一法案带有强烈的保护主义色彩，可能会违反《美墨加贸易协定》和WTO贸易规定。

《美墨加贸易协定》于2018年11月30日签署，并于2020年7月1日正式生效。该协定倾向于通过畸高的原产地标准强化区域价值链。区域价值链（RVCs）是一种区域生产分工体系，其建立有赖于参与国家利用技术和市场优势，通过区域协调或制度安排等，强化区域内经济体间的产业合作，打造一个新的产业发展和价值链分工体系。

《美墨加贸易协定》高度重视原产地规则。根据该协定，“原产地产品”是指“完全来自或产自本协定一方或多方国内的产品；使用非原产材料在本协定一方或多方的国内完整生产的产品，前提是该产品满足附录4-B“产品特定原产地规则”载列的全部适用要求；专门使用原产材料，完全在本协定一方或多方的国内生产的产品”。

汽车行业是美国、加拿大和墨西哥三国产业合作的重要领域。“汽车原产地规则”是畸高原产地标准的重要体现。根据汽车原产地规则，汽车零部件的75%必须在三国本地生产，才能享受关税减免待遇，高于此前62.5%的标准。其中，使用的钢和铝必须有70%以上原产于北美地区。此外，到2023年，享受关税减免待遇汽车必须有40%-45%的零部件是由高工资工人（时薪最低16美元）所生产的。

可见，《美墨加贸易协定》对于有一定比例在三国本地生产的汽车提供了相应的关税优惠待遇。

然而，拟议中的新能源汽车税收抵免措施将5年后的税收抵免范围将仅限于“美国本土生产制造的新能源汽车”。税收抵免只适用于在美国制造的车辆，相当于对其他有一定比例在三国本地生产的汽车创设了“基于原产国的歧视性关税”。这与《美墨加贸易协定》促进区域价值的意向并不相符。

因此，加拿大汽车零部件制造商协会主席沃尔佩表示，如果上述税收抵免计划最终获得批准，将产生“基于原产国的歧视性关税”，违反了《美墨加贸易协定》中商定的区域价值内容规则。

美国补贴政策将损害其他国家车企合法权益

此外，WTO的《补贴与反补贴措施协定》明确了关于补贴和反补贴的相关规则。根据《补贴与反补贴措施协定》，补贴存在应具有两个构成要素：第一，政府或公共机构提供财政资助；第二，该财政资助使接受者获得利益。

美国补贴政策将损害其他国家车企合法权益。图/IC photo